به گزارش پایگاه خبری «عصر کالا» به نقل از پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، مهدی صفری مقدم افزود: در صورتی که مجموعه سیاست‌ها و استراتژی‌های معاونت حمل ‌و نقل در قالب یک بسته و پکیج هماهنگ و مستقل در دست اقدام قرار گیرد طی یک برنامه 5 تا 10 ساله می‌توان به وضع مطلوبی دست‌ یافت.
وی مساله اصلی در سیستم حمل‌ و نقل بار کشور را بهینه نبودن آن دانست و گفت: طبق بررسی‌های اتاق بازرگانی ایران، سهم هزینه‌های حمل‌و نقل از قیمت تمام ‌شده کالا در جهان حدود 6 درصد است در حالی‌ که این شاخص در کشور ایران به 12 درصد می‌رسد.
صفری مقدم تصریح کرد: علت این تفاوت فاحش، همان یارانه‌هایی است که از سوی دولت به بخش حمل‌ و نقل پرداخت می‌شود، در واقع مبلغ پرداختی از سوی صاحب کالا شاید قابل‌توجه نباشد اما به دلیل پرداخت یارانه در بخش سوخت سهم هزینه‌های حمل‌ و نقل در قیمت تمام‌ شده بیش‌تر از متوسط جهانی است.
وی با اشاره پایین بودن سهم حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان یکی دیگر از علل بهینه نبودن حمل‌ و نقل کشور بیان داشت: طبق بررسی‌های انجام‌شده بر اساس تن کیلومتر در آلمان 19 درصد حمل بار توسط ریل انجام ‌می‌شود و متوسط حمل بار توسط ریل در اروپا 18 درصد است. همچنین در روسیه این سهم 88 درصد و در امریکا 38 درصد است درصورتی‌که سهم حمل بار توسط ریل در ایران بر اساس تن کیلومتر 11 درصد برآورد می‌شود.
صفری مقدم در ادامه به یکی دیگر از مصادیق بهینه نبودن حمل‌و نقل کالا در کشور اشاره کرد و گفت: 90 درصد حمل بار در کشور جاده‌ای است و به همین خاطر اگر حجم بار کاسته شود میزان حوادث کاهش می‌یابد.
وی خاطرنشان کرد: طبق نُرم‌های جهانی در امریکا 90 درصد حمل بار در مسافت‌های زیر 300 مایل از طریق جاده انجام می‌شود درصورتی‌که 40 درصد حمل ریلی در مسافت‌های بالایی 700 مایل است، این نشان می‌دهد که طبق نرم‌های جهانی وضع مطلوب بار در مسافت‌های طولانی باید بر روی سیستم ریلی حمل شود .
صفری مقدم گفت: مصداق دیگر، سیر خالی بودن ناوگان جاده است، طبق آمار سازمان راهداری، بیش از 40 درصد حمل داخلی به‌ صورت یکسر خالی انجام می‌شود و گزارش وزارت صنعت، معدن و تجارت حاکی است که به ازای هر 220 کیلومتر تردد ناوگان، 110 کیلومتر با حمل بار انجام می‌شود.
وی با اشاره به ریشه‌یابی سه عامل دخیل در به وجود آمدن این مصادیق گفت: پایین بودن مطلوبیت حمل ‌و ‌نقل ریلی برای صاحبان بار برای استفاده از خدمات ریلی، نبود توجه و تأکید بر توسعه زیرساخت‌ها و امکانات منجر به حمل‌ونقل ترکیبی در کشور و بیشتر بودن مطلوبیت نسبی حمل‌ و نقل جاده‌ای سه عامل دخیل در بروز این مصادیق هستند.
مدیرکل دفتر طرح جامع حمل و نقل یادآور شد: در مقیاس اقتصادی، حمل بار با کامیون باید گران‌تر باشد اما به دلیل پرداخت یارانه دولتی این مساله وجود خارجی پیدا نمی کند. همچنین حمل درب تا درب در کشور ما جایگاهی ندارد و صاحبان بار حمل یکسره را ترجیح می‌دهند. از طرفی توجه به توسعه شبکه جاده‌ای بوده است و متقابلا قابلیت زمان تحویل کالا در حمل جاده‌ای بالاتر از حمل ریلی است.
این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی اقدامات لازم برای رفع موانع موجود را تشریح کرد و گفت: اقدامات اصلاحی شامل استفاده از ظرفیت‌های شبکه و بهبود فضای کسب‌ و کار برای تشکیل شرکت‌های بزرگ و توانمند، ایجاد زیرساخت‌های جدید، جانمایی مراکز لجستیکی و تکمیل شبکه بر اساس و تسهیل شرایط برای ایجاد شرکت‌های لجستیکی و زیرساخت‌های غیر فیزیکی از مهم ترین راهکارهای بهینه سازی شاخص های حمل ونقل در ایران است.
وی تاکید داشت: در پکیج بهبود فضای کسب‌ و کار در بخش حمل‌و نقل باید شرایط برای سرمایه‌گذاری در ایجاد شرکت‌های دارای توجیه اقتصادی فراهم شود و الان شرایط سیاست‌های اقتصادی به‌صرفه نیست. لذا باید دستورالعمل‌های مالیاتی، یارانه‌ای، مجوزها ، سیاست‌های بانکی و سایر موارد تحت عنوان بهبود فضای کسب‌وکار تدوین شود. همچنین تأمین دسترسی، بهینه‌سازی الگوی حمل بار مبتنی بر مسافت، مقیاس اقتصادی، پایین آمدن هزینه و مرکز تجمع تقاضا و تبادر قطارها در دستور کار قرار گیرد.
صفری مقدم افزود: بریا این کار در دو بخش باید زیرساخت‌های اطلاعاتی فراهم شود، بخش اول ارائه خدمات لجستیکی به صاحبان بار و سیستم‌های الکترونیکی و بخش دوم سیستم‌های مدیریت لجستیک، یعنی از زیرساخت‌های اطلاعاتی مدیریت لجستیک مانند سیستم تخصیص بار به ناوگان، سیستم پایش ناوگان و سیستم برنامه‌ریزی زمانی و مکانی در پایانه‌های لجستیکی باید کمک گرفته شود.